馬六甲海峽：貿易走廊
季候風系統與貿易節奏
馬六甲海峽的重要性源於風。在帆船時代，印度洋與南中國海之間的航運受季候風支配：東北季候風大約由11月吹至3月，西南季候風則大約由5月吹至9月。1來自印度或波斯灣的船隻，無法單憑一季季候風完成前往中國的航程。船隻乘西南季候風向東航行，在海峽的港口等候風向轉變，再於下一季繼續航行。另一個選擇，是在海峽與來自東方的商人交換貨物。
其後果是結構性的。海峽成為一個等候之地，而等候造就了市場。來自西方和東方的商人在海峽各港口相遇，交換貨物、結算賬目，並為下一趟航程互相提供信貸。海峽的港口毋須出產任何有價值的東西。它需要提供的是安全的錨地、食水和補給、貨倉、一個規則可靠的市場，以及一位保護港內船隻並適度徵稅的統治者。從這個意義上說，海峽的港口自始就是服務型經濟體。它們出售的是安全、資訊和貿易機會。
季候風的節奏亦解釋了貿易何以集中。由於每艘船都需要在航線的適當位置有一個港口，各港口便爭奪有限的幾個位置。能夠吸引季候風航運的統治者，可獲得關稅收入、威望及維持艦隊的資源。失去航運的港口則迅速衰落。因此，海峽的歷史是一部更替史：一個又一個主導港口相繼出現，每一個都以提供更好的保護或更優厚的條件取代前者。
狹窄的閘門：新加坡海峽
馬六甲海峽的南端收窄為新加坡海峽，即新加坡島與廖內群島之間的水道。在最狹窄的菲利普水道（Phillips Channel），航道寬度只有約1.7英里。2所有經海峽往來印度洋與南中國海的船隻，都在島上可見的範圍內駛過。令海峽成為走廊的同一地理條件，亦令這個島嶼成為一道閘門。
這個位置的重要性，歷經每一次技術變遷而不減。十四世紀的帆船、十九世紀的蒸汽船和二十一世紀的油輪，都穿越同一片狹窄水域。據美國能源資訊署報告，2016年途經馬六甲海峽的石油及其他液體達每日1,600萬桶。3這個數字屬於本書G部分的範疇，該部分探討新加坡作為石油貿易及船用燃料供應中心的角色。此處記下這個數字，是因為它顯示了一個根本事實的延續：這個島嶼坐落於世界貿易的主要咽喉要道之一。
然而，閘門亦是危險之地。由於島嶼和海灣眾多的狹窄水域為海盜活動提供了理想條件，海峽的港口從未遠離劫掠過往船隻的海盜。新加坡海峽上的港口究竟是市場還是海盜基地，取決於其周邊的政治秩序。下文將討論的中國旅行家汪大淵，記錄了這個島嶼在十四世紀的兩副面孔：山上是一個有秩序的貿易社群，水道上則有海盜伺機而動。
三佛齊與海峽的第一個海洋國家
海峽的第一個強大勢力是三佛齊，一個以蘇門答臘南部巨港為中心的海洋王國。中國佛教僧人義淨於671年前往印度途中，曾在三佛齊逗留六個月。最早提及三佛齊的碑銘——格杜坎武吉碑（Kedukan Bukit）——日期為682年6月16日。4由七世紀末至十一世紀初，三佛齊控制了印度與中國之間的兩條通道：巽他海峽和馬六甲海峽。5
三佛齊是一種新型國家。其權力建基於對海上航道的控制，以及與沿岸及海上民族的關係，其中包括後世史料稱為「海人」（orang laut）的海上遊牧社群，他們為三佛齊的艦隊提供船員，並在其水域維持治安。三佛齊的財富來自轉口貿易及與中國的特殊關係。由唐朝至宋朝，三佛齊與中國朝廷一直維持利潤豐厚的貿易關係。6其統治者向中國朝廷派遣朝貢使團，而中國朝廷則承認他們為南方貿易的合法中介。能進入中國市場，是海峽港口所能擁有的最寶貴特權。
三佛齊的衰落，說明了這種體系的脆弱。1025年，南印度朱羅王朝的統治者拉真德拉一世（Rajendra I）向三佛齊各港口發動海上襲擊，此後在1028年至1077年間，再沒有三佛齊使節抵達中國。7這些襲擊並未終結海峽的海上貿易。它們打破了單一港口的壟斷，為眾多較小的港口開路，各自爭取自己的一份航運。在十三及十四世紀史料中出現的新加坡島聚落，正屬於這個後三佛齊時代的世界。
中國市場與朝貢制度
推動海峽貿易的需求，首先來自中國。中國市場吸納了東南亞及印度洋的香料、香木、樹脂、錫、象牙及各種珍奇物產，而中國的陶瓷、絲綢和銅錢則反方向流出。在宋元兩朝，中國私商——其中不少來自福建泉州港——直接在南洋各港口進行貿易。8
這種貿易的政治框架是朝貢制度。東南亞港口的統治者向中國皇帝派遣攜帶禮物的使節，承認其至高地位，並換取承認、價值更高的回賜，以及在私人貿易受限制的時期取得貿易權利。獲中國朝廷承認，帶來了合法地位和保護，亦將港口與當時最大的市場連接起來。這個模式一直延續至十五世紀；當時馬六甲的創建者藉明朝的承認，保護他們的新港口免受鄰國侵擾。
對金融中心而言，這個教訓並不陌生。港口的價值取決於能否進入最大的市場，而這種進入權又建基於控制該市場的勢力所給予的政治承認。本書I部分探討的新加坡與中國關係，正深深植根於這個模式。
註釋
- 有關季候風系統及其對海峽貿易節奏的影響，參見Anthony Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450–1680, vol. 1, New Haven, Yale University Press, 1988，第1章；所列月份為約數，並因來源而異。↩
- US Energy Information Administration, “The Strait of Malacca, a key oil trade chokepoint, links the Indian and Pacific Oceans”, Today in Energy, 2017年8月11日（“At its narrowest point in the Phillips Channel of the Singapore Strait, the Strait of Malacca is only about 1.7 miles wide”）。↩
- US Energy Information Administration, Today in Energy, 2017年8月11日（“Petroleum and other liquids transiting the Strait of Malacca … reaching 16 million barrels per day”）。↩
- Wikipedia, “Srivijaya”（2026年9月瀏覽），引述義淨於671年逗留的記述，以及日期為682年6月16日的格杜坎武吉碑（Kedukan Bukit）。↩
- Wikipedia, “Srivijaya”（2026年9月瀏覽）：該王國“controlled the two passages between India and China, namely the Sunda Strait from Palembang and the Malacca Strait from Kedah”。↩
- Wikipedia, “Srivijaya”（2026年9月瀏覽）：“their main foreign interest was nurturing lucrative trade agreements with China which lasted from the Tang to the Song dynasty”。↩
- Wikipedia, “Srivijaya”（2026年9月瀏覽），有關1025年朱羅王朝的襲擊，以及1028年至1077年間三佛齊並無使團前往中國。↩
- 有關泉州作為宋元海上貿易的主要港口，以及中國私商在南洋的貿易，參見Derek Heng, Sino-Malay Trade and Diplomacy from the Tenth through the Fourteenth Century, Athens (Ohio), Ohio University Press, 2009。↩
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