新加坡作為船用燃料供應港

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由煤堆到燃料油

新加坡的船用燃料供應始於煤炭。十九世紀輪船出現於亞洲水域時，新加坡港成為連接歐洲、印度、中國及澳洲的輪船航線網絡的加煤站。¹煤炭須進口、儲存，再由苦力隊搬上船。加煤速度很快成為港口之間競爭的因素。第B部分第V章描述了丹戎巴葛船塢公司（Tanjong Pagar Dock Company）的煤炭碼頭及每小時四十噸的合約速率。「bunker」一詞本身亦源自那個時期：「bunkers」是輪船存放煤炭的艙室，這個詞其後沿用至二十世紀取代煤炭的燃料油。²

轉用石油，把船用燃料供應與在南部島嶼發展起來的石油業聯繫起來。1890年代初，倫敦的M. Samuel & Co.（其後成立蜆殼運輸貿易公司）在毛廣島（Pulau Bukom）建成一座石油儲罐倉庫。該島後來成為一座大型煉油廠及油庫的所在地。³本部分第II章所探討、自1960年代起在新加坡興建的煉油廠，生產遠洋船舶所燃燒的殘渣燃料油。燃料油是煉油過程中的重質部分，別無多少用途。一個為區內提煉原油的港口，自然可把殘渣油售予途經其水域的船舶。英軍撤離後建立的船廠（見第C部分第III章），則在吸引船舶到新加坡的服務中加入維修保養。

市場規模

自2010年以來，市場幾乎持續增長。每年船用燃料銷量由2010年的4,090萬噸增至2015年的4,520萬噸及2017年的5,060萬噸，其後回落至2019年的4,750萬噸及2022年的4,790萬噸，再於2023年達5,180萬噸，2024年達5,490萬噸。⁴2025年的數字，按首次公布為5,677萬噸，按MPA修訂數列則為5,679萬噸，是有紀錄以來最高。高硫燃料油銷量上升7.8%至2,173萬噸，連續第五年增長；低硫燃料油銷量則下跌2.5%至2,883萬噸。⁵其餘主要是船用柴油及下文討論的替代燃料。

2026年趨勢延續，但步伐放緩。儘管出現本部分第II章所探討的荷姆茲海峽危機，2026年1月至8月的銷量仍達3,777萬噸，較2025年同期多約2.4%。初步數字顯示首九個月銷量為4,250萬噸。生物燃料混合油是例外：首八個月銷量約為52萬噸，低於一年前的105萬噸。⁶船用燃料銷量應與港口的交通量一併解讀。2025年，抵達新加坡的船舶噸位創下32.2億總噸的紀錄，貨櫃吞吐量則達4,466萬個標準貨櫃。⁷許多在新加坡加油的船舶並不在當地裝卸貨物，只是停靠補充燃料、物資及更換船員，把錨地當作往來印度洋與南中國海航線上的服務站。

船舶為何在新加坡加油

第一個原因是地理。第A部分第I章指出，馬六甲海峽是世界貿易的主要咽喉要道之一。往來歐洲、中東或印度與東亞的船舶，無論是否停靠，都會途經新加坡。在當地加油最多只需稍作繞航，而航線上的其他港口，不是缺乏足夠的銷量和供應商選擇，就是位於主要航道的邊緣。被形容為全球第二大船用燃料供應樞紐的阿聯酋富查伊拉，服務的是位於海灣入口的船舶。⁸鹿特丹在北歐擔當相應角色。兩者都沒有直接與新加坡爭奪東亞的貿易。

第二個原因是供應。新加坡匯集了煉油廠、獨立油庫及龐大的石油交易群體，本部分第II章及第V章將探討這些範疇。燃料油及柴油在本地提煉，或由中東、印度、中國及歐洲進口，然後在油庫按船舶所需規格調和。價格發現亦在同一城市進行，因為新加坡的燃料油評估價是整個亞洲的基準。因此，船東可在新加坡以透明的價格、向多家互相競爭的供應商購買幾乎任何數量的燃料。

第三個原因是監管，這是下文各節的主題。船東及租船人在新加坡購買燃料，是因為他們預期能從可被問責的持牌供應商手中，取得所付款項對應的數量和文件所述的質素。能在同等程度上提供這種保證的船用燃料供應港寥寥可數。這是MPA逾二十年監管工作的成果；該局把一個以短交及不當行為見稱的市場，轉變為其他港口如今研究的對象。

船用燃料供應鏈

一次典型的船用燃料供應涉及多方。買家是負責船舶燃料的人。在期租之下，通常由租船人負責，這解釋了為何許多船用燃料合約由租船人而非船東訂立。上訴法院於2012年指出，在期租之下，“it is the charterer who is responsible for the provision and payment for fuel”。⁹買家通常與船用燃料交易商或經紀訂約，後者再向港口的持牌實際供應商購買。實際供應商以燃料供應船把燃料交付給在錨地或泊位的船舶。

交付由一份燃料交付單記錄，由供應商的貨物主任及船舶的輪機長簽署，輪機長可由獨立的船用燃料檢驗人協助。交付期間會抽取樣本並加封，以供日後測試。付款通常有數星期的信貸期，因此供應商或交易商須為燃料提供融資，直至買家付款為止。燃料本身通常在付款到期前早已耗用，當鏈中某一方倒閉時，這一點便變得重要。因此，為船用燃料交易商提供融資的銀行，是以船東及租船人的應收款項作貸款依據，必須評估其信用，而相關燃料很快便會在船舶引擎中消失。

註釋

1. Wikipedia，“Port of Singapore”（2026年11月瀏覽）：自1840年代起，新加坡成為輪船航線網絡的重要加煤站。 ↩
2. Wikipedia，“Bunkering”（2026年11月瀏覽）：這個詞源自輪船年代，當時煤炭存放於煤艙（bunkers）；今天「bunker」一般指儲存於油艙的石油產品。 ↩
3. National Heritage Board, Roots.sg，“Shell in Singapore”，以及Tilak Doshi，Houston of Asia: The Singapore Petroleum Industry，Singapore, ISEAS，1989年，第81–124頁（1892年毛廣島首批煤油儲罐），兩者均於本部分第II章引述。 ↩
4. Wikipedia，“Port of Singapore”（2026年11月瀏覽），船用燃料銷量表：4,090萬噸（2010年）、4,520萬噸（2015年）、4,860萬噸（2016年）、5,060萬噸（2017年）、4,980萬噸（2018年）、4,750萬噸（2019年）、4,980萬噸（2020年）、5,000萬噸（2021年）、4,790萬噸（2022年）、5,180萬噸（2023年）、5,490萬噸（2024年）、5,677萬噸（2025年）。MPA，“Bunker Sales”（Excel檔案bunker-sales_Sep-2026.xlsx，mpa.gov.sg，Research and Statistics，2026年11月瀏覽）：每年總量由48,614.5千噸（2016年）至54,920.59千噸（2024年），與上述數字一致；2025年修訂總量為56,789.46千噸。 ↩
5. Baird Maritime（Reuters），2026年1月13日（前引）：2025年高硫燃料油2,173萬噸，上升7.8%，連續第五年增長；低硫燃料油2,883萬噸，下跌2.5%。 ↩
6. MPA，“Bunker Sales”（Excel檔案bunker-sales_Sep-2026.xlsx，mpa.gov.sg，Research and Statistics，2026年11月瀏覽）：2026年1月至8月每月總量合計37,770.41千噸，2025年1月至8月為36,870.53千噸；2026年1月至9月（9月為初步估計）42,496.80千噸；生物混合油品及B100合計，2026年1月至8月為519.82千噸，2025年1月至8月為1,050.83千噸。 ↩
7. Baird Maritime（Reuters），2026年1月13日（前引）：2025年抵港船舶噸位32.2億總噸，貨櫃吞吐量4,466萬個標準貨櫃。 ↩
8. Wikipedia，“Port of Fujairah”（2026年11月瀏覽）：富查伊拉被形容為“the world second largest bunkering hub”，引述S&P Global於2019年4月16日的訪問。 ↩
9. The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46（上訴法院，2012年8月21日），第[70]段，引述Girvin：在期租之下，“it is the charterer who is responsible for the provision and payment for fuel”。 ↩

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